La redacció de projecte definitiu després de diversos avantprojectes es va encarregar a l'enginyer Carlos Cardenal que ja havia treballat en la M.Z.A. i en el Tramvia del Baix Empordà (T.B.E.).

Aquest va crear un traçat per a la línia que evitava els túnels i l'encreuament amb la via ampla a Girona. En Sant Feliu es van adquirir uns terrenys en bones condicions per a fer l'estació i això va fer replantejar tota l'entrada del tren en Sant Feliu.

A pesar que abans del seu començament ja es va desprestigiar el carrilet per la seva grandària, és un llibre d'Enrique Hériz, titulat ferrocarrils de 75 centímetres, en el qual exposa el funcionament de diversos ferrocarrils de via estreta en centre-europa.

Ja engegada la companyia, sense cap tipus d'ajuda i només una subvenció que no es va arribar a cobrar, es va engegar l'obra en 1889 fent dos talls d'obra en la línia que s'unirien a Llagostera, de tal forma que en 1890 ja estaven tan avançats que es va demanar llavors, a mitjans d'any el material mòbil.

Al juny de 1890 va arribar al port de Sant Feliu el vapor JuanCussningham que va desembarcar 310 T de carrils i material de via que s'emmagatzemarien en Sant Feliu fins que a principis de 1891 ja estava realitzada bona part de la explanación i es va adjudicar la col·locació a M. Jean Matewi degut a la seva experiència en el Tramvia del Baix Empordà.
 

Obres de construcció del pont sobre el riu Ridaura
Foto pertanyent a l'Arxiu Municipal de Sant Feliu

La construcció va durar 3 anys, el traçat escollit no era difícil, però les tècniques de l'època obligaven als treballadors a realitzar jornades de 11 o 12 hores.

Al febrer de 1891 van arribar les dues primeres locomotores a les qualsvan seguir mesos després els vagons que componien el material mòbil, amb ells es va poder realitzar un tren de proves el 6 d'agost que va recórrer el tram de via ja posada de Sant Feliu a Santa Cristina en deu minuts.

   A principis del 1982 es van produir els primers retards deguts a les intenses pluges i en la construcció del pont sobre el riu Onyar.   

  El 24 de juny de 1892 es va lliurar des de Madrid l'autorització per a iniciar el servei.

Quant a les estacions es van dividir per a la seva construcció en les de primera categoria, la de Girona i la de Sant Feliu de Guíxols i la resta, que eren de segona.

Els ponts de la línia es van realitzar d'obra un, i la resta metàl·lics, en trams metàl·lics de 10 metres, i van ser construïts a Barcelona per l'enginyer Alexandre Wolhguemuth en 1891.

Realitat formal

En la construcció del tren de Sant Feliu es van haver de tenir en compte molts factors de consideració per a poder acabar l'obra.

 L'empresa constructora designada per a realitzar l'obra, LluísGaravetti de Barcelona va començar a tenir problemes ja des de bon començament, amb l'expropiació dels terrens afectats i amb la falta de insfraestructura i capacitat d'organització de la mateixa empresa, que es va poder comprovar per la paralització de les obres del pont sobre el riu Ridaura en dues ocasions per no tenir els mitjans adequats per al bombament d'aigua als forats de fonamentació.   La capacitat organitzativa es posava en dubte a causa de els alts i baixos constants en la contractació de personal, no podent aportar un nombre regular de treballadors per als diferents treballs de la línia. Això s'agreuja quan es comencen a produir els primers accidents, un d'ells mortal en la persona de Miquel Maimí de Llambilles.

Aquest últim incident traspassa el contracte a Ludovico Garavetti Gianna, però finalment la compañia rescindeix el contracte en 1890.

El dia de la inauguració de la línia s'havien gastat 3.141.860 ptes.en les 175 obres de fàbrica (ponts, pontons, i passos -7 inferiors i 6 superiors i 131 passos a nivell, dels quals 3 es guardaven amb cadenes, 6 de barreres oscilants i 2 de barreres corredisses).

Les estacions es van dividir en diverses categories, així les dues primeres de Sant Feliu de Guíxols i Girona eren de primera categoria (la segona sempre va tenir edificis provisionals), les estacions de segona categoria eren les de Cassà de la Selva i Llagostera, les de tercera categoria (Quart, Santa Cristina i Castell d'Aro) i els
baixadors com el de Llambilles, la Creueta i Font Picant, també les caselles dels passos a nivell guardats tenien el mateix aspecte uniformitzat de totes les estacions de la línia. En principi totes tenen el mateix tipus constructiu i es diferencíen per la grandària i estades de les estacions depenent de la funcionalitat de la mateixa.

En tots els anys que va durar l'explotació del tren de Sant Feliu només es van arribar a adquirir 3500 metres més de carril nou entre els anys 1924 i 1963. Això va comportar un desgast considerable de la via que va arribar a tenir 13 kg/m en alguns punts. Sobretot en corbes, on les brigades de via canviaven els carrils desgastats només per a reemplaçar-los per carrils provinents de vies secundàries d'estacions, alhora aquests carrils tornaven al lloc d'on es treien els altres.

Això va arribar a preocupar seriosament sobretot després de l'arribada de les locomotores 11 i 12, que "obrien" les corbes de tal manera que en algunes ocasions les locomotores que circulaven després d'una d'elles descarrilaven. Això es va fer molt evident en l'època dels 50. Va propiciar la venda precipitada d'aquestes dues locomotores a un ferrocarril industrial de Mieres.

Van haver dos esdeveniments importants que es van encebar en dos ponts de la línia, un va anar a causa d'una forta riuada que va fer lliscar els trams centrals del pont sobre el riu Ridaura, el que va provocar la seva substitució en 1913 per un segon pont que no tenia pilars en el curs del riu.

En les dues fotos en blanc i negre procedents del fons de Jordi Ros es poden comprovar l'apilament de material en Castell d'Aro i l'estat del pont original sobre el Ridaura en 1913.

La realitat formal al final va ser que a pesar de les ganes per tenir ferrocarril han estat des de sempre molt presents en el poble i en la comarca, però les xifres econòmiques van començar a ser alarmants a partir dels anys 30, cosa que no va fer perillar l'ús del ferrocarril a causa del bon treball d'alguns empleats de la compañia que s'esforçaven a treure el màxim profit de tot el material.