Der Wortlaut des endgültigen Entwurfs nach mehreren Entwürfen beauftragte den Ingenieur Carlos Cardinal, die in der MZA und dem Tram Baix Empordà (TBE) gearbeitet hatte.

Carlos Cardinal erstellt einen Pfad für die Zuglinie, die die Tunnel vermieden, überqueren die Schmalspurbahn in Girona. In Sant Feliu wurden einige Flächen in guten Zustand zum Bahnhof erworben und das machte das Ganze Bahn Eingang in Sant Feliu überdenken.

Bevor es beginnt, schon Versuche die Schmalspurbahn für seine Größe diskreditieren, in einem Buch von Enrique Hériz, mit dem Titel Eisenbahnen von 75 Zentimeter, der ausgesetzt der Funktionieren viele Schmalspurbahn in  Mitteleuropa.

Schon gestartet die Gesellschaft, ohne Hilfe und nur gewähren, dass es keine Gebühr, gestartet der Bau im 1889 machen die arbeiter zwei Schnitte in die Zuglinie, die in Llagostera betreiten würde, so dass im 1890 waren so weit fortgeschritten, die dann Mitte des Jahres der Rollmaterial.

Im Juni 1890 kam im Hafen der Juan Cussningham Dampfer, der 310 Metrische Tonne von Zuglinie und Rollmaterial gelandet, die in Sant Feliu gespeichert würden bis Anfang 1891, dass ein Große Teil von die Einebnung durchgeführt wurde und zuerkannt die Stellung zu M. Jean Matewi wegen seine Erfahrung in die Baix Emporda Straßenbahn.

Der Bau der Brücke über den Fluss Ridaura

Foto aus dem Stadtarchiv von Sant Feliu 

Der Bau dauerte 3 Jahre, der Weg gewählte war es nicht schwer, aber die Techniken der Zeit gezwungen zu die Arbeiter zu realisiere Arbeitszeit von 11 oder 12 Stunden.

Im Februar 1891 angekommen die zwei erste Lokomotiven, und Monate später, angekommen die Güterwagen, die der Rollmaterial zusammenstellt. Mit dem Rollmaterial, können in 6. August ein Test Zug durchführen, der die Zuglinie strecken von Sant Feliu bis Santa Cristina im 10 Minuten durchfahren.

Anfang 1982 aufgetreten die ersten Verzögerung durch die schwere Regenfälle, und in der Hafen Bau auf der Onyar Fluss.

Im 24. Juni 1892 liefert die Ermächtigung für starten den Dienst aus Madrid.

Die Bahnhof wurde für den bau in der ersten Klasse geteilt, die von Gerona und von Sant Feliu, und der rest waren zweite Klasse.

Die Brücken von die Zuglinie ausgeführt waren metallisch, aber mindestens eine Brücke, dass in metalischen Abschnitten von 10 m gemauert waren, und  in 1891 von der Ingenieur Alexandre Wolhguemuth in Barcelona gebaut waren.

Formale Realität

In der Sant Feliu Zug Bau müssen viele Berücksichtigung berücksichtigen für der Bau beenden konnen.

Die Baufirma bezeichnet fur machen der Bau, Lluís Garavetti auf Barcelona, beginnt zu Problemen von Anfang an haben. Diese Problemen waren über die Enteignung von des Landes betroffen und über der Mangel an Infrastruktur und das Organisationstalent von der gleichen Firma, das zweimal für die Stockung von die Bauen auf der Ridaura Fluss nachweisen werden durch haben nicht die geeignete Mittel für das Wasser Pumpen zu das Löcher der Stiftung.

Das Organisationstalent bekommt in Zweifel ziehen durch die konstant Auf und Ab bei der Einstellung von Personal, konnen nicht eine ordentliche Zahl von Arbeitnehmern für die verschiedene Aufgaben der Linie beitragen. Dies wird verschärft wenn begann die erste Unfälle, ein Todesfall in der Person von Miquel Maimí de Llambilles.

Dieser letzte Vorfall überträgt den Auftrag zu Ludovico Gianna, aber schließlich das Unternehmen beendet den Auftrag im 1890.

Der Tag der Einweihung der Zuglinie war 3.141.860 Peseten bei 175 Kunstbauten verbracht (Brücken, Durchlässe und -7 Stufen tiefer und 6 oberen und 131 Bahnübergänge, von denen 3 in Ketten gehalten wurden, 6 oszillierenden Barrieren und 2 Barrierren Schiebetüren).

Die Haltestellen sind in verschiedene Kategorien unterteilt mehr, so die zwei erste von Sant Feliu bis Girona waren erstklassig (die zweite Kategorie hatte immer provisorische Gebäude), die zweite Kategorie Haltestellen waren die Cassà de la Selva Haltestelle und Llagostera Haltestelle, die dritte Kategorie (Quart, Santa Cristina und Castell d'Aro) und die Bahnhöfen als Llambilles, la Creueta und Font Picant, auch die Boxes auch Bahnübergänge hatte gleiche standardisierte Aspekt aller zuglinie Haltestelle. In Prinzip sind alle den gleichen Aufgab und unterscheiden sich durch Größe und Aufenthalte von Stationen je nach Funktionalität davon.

In allen Jahren der Ausbeutung dauerte des Sant Feliu Zug nur 3500 Meter kam, um mehr neue Bahnen zwischen 1924 und 1963 zu erwerben. Dies verhält erheblichen der Straße, das bis 13 kg/m in einige Punkte zu haben kam. Vor allem in Kurven, wo Straße Besatzungen ersetzt die abgenutzten Schienen nur zu ersetzen zu Fahrspuren von Nebenstraße von Stationen, gleichzeitig zurück an den Ort,  wo die anderen wurden Trocknen.

Dies gab Anlass zu ernsthafen Bedenken, vor allem nach der Ankunft die Lokomotiven 11 und 12, dass eröffnet Kurven so dass zeitweise die Lokomotiven, die nachdem einer von ihnen in Umlauf, entgleist. Wurde dies sehr deutlich in dem Alter von 50 Jahren. Führte zu der Sell-off der beiden Lokomotiven zu Industriverkehrsnetze Mieres.

Es gab zwei wichtige Ereignisse, die sich auf zwei Brücken auf der Linie grundiert wurden, ein war wegen einer starken Flut, dass er die zentralen Abschnitte der Brücke über den Fluss Ridaura geschoben, woraufhin seinen Ersatz im 1913 durch eine zweite Brücke, die keine Säulen im Verlauf des Flusses hatten.

In beiden schwarz-weiß Fotos von Jordi Ros können Sie die Sammlung von Material in Castell d'Arno überprüft und der Zustand der ursprüngliche Brücke über der Ridaura im 1913.

Die formale Realität am Ende war, dass trotz der Wunsch, Eisenbahnen haben schon immer in der Stadt und in der Region geprägt, aber Konjunkturdaten begann sein aus den 30er Jahren alarmierend, die nicht bedroht hat die Nutzung der Schiene durch die gute Arbeit von einigen Mitarbeitern der Firma, die den aus all dem nehmen Material vollen Nutzen.